奇瑞销量狂飙创纪录，市场份额持续扩大

最近有些日子没和大家见面了，今天我想和大家聊一聊“销量锐评丨春日暖阳 谁在过冬？2月自主品牌上演冰与火之歌”的话题。如果你对这个领域还比较陌生，那么这篇文章就是为你而写的，让我们一起来探索其中的奥秘吧。

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销量锐评丨春日暖阳 谁在过冬？2月自主品牌上演冰与火之歌

2.请回答2023：狂飙之下，车企怎么挣钱怎么活？

作为2023年 个“销量完整月”（1月受春节假期影响），各大车企2月销量成绩相比1月而言更具说服力。整体来看，当合资品牌还在为2月销量犯愁的时，自主品牌这边倒是“涨”声一片，呈现出了强者愈强的马太效应。当然，有进必有退，自主阵营仍然上演了一曲冰与火之歌；简单来说，比亚迪再次登顶单月销冠，长安自主品牌挑起了大梁，吉利与奇瑞新能源输出稳定，长城依旧处于“阵痛期”。

比亚迪：丰田、本田加起来都不够打

2月，比亚迪销量达到了19.36万辆，同比增长112.6%。从乘联会公布的数据来看，2月新能源汽车销量为43.9万辆，也就是说比亚迪的市占率已高达44.11%；相当于2月每卖出5辆新能源汽车就有2辆来自于比亚迪。另外，2月 28天，换算下来，比亚迪平均一天就卖出了6845辆，如果保持下去，今年比亚迪销量至少将超过240万辆。?

然而，比亚迪的“野心”并不是只有如此；早在今年开年，比亚迪公布了今年的销售目标是400万。为此，比亚迪开启了狂飙状态，上有腾势、仰望冲击高端，下有海鸥杀入微型车市场；同时，比亚迪王朝系列继续下探，持续挤压燃油车市场，还有未公布的“F”品牌在旁瞄准了中高端市场蓄势待发。所以，2023年，比亚迪将杀招迭出，友商接得住吗？

长安：自主品牌挑起了集团的“大梁”

2月产销显示，长安汽车总销量达到191007辆，同比增长38.27%；其中，2月自主品牌销量163156辆，同比增长50.1%，自主乘用车销量117622辆，同比增长68.2%。长安汽车整体跑赢了大盘，尤其是自主品牌是行业平均水平7倍，反而两大合资品牌逆势下滑严重。与比亚迪不同的是，长安汽车在转型新能源的同时，并未放弃燃油市场的品牌向上；也正因其技术的持续深耕、售价的不断下探，才带给了合资品牌明显的压力。?

总的来说，长安汽车依旧是“稳中有进”；尤其是在CS家族、UNI序列、欧尚汽车的带动下，燃油销量基盘非常稳定。同时，在切换到电混赛道，经历过了一段时间“阵痛”的长安汽车也迎来了收获期；在深蓝SL03、长安糯玉米等爆款车型加持下，2月销量突破了2万辆，实现了销量同比翻倍，这是非常值得肯定的；而随着深蓝S7登场、长安智电iDD家族加入，以及阿维塔11入驻华为门店，长安新能源的未来还是值得期待的。?

吉利：新能源销量环比增幅直接翻倍

相较1月“双降”开局，2月吉利汽车及时止颓，迎来“小爆发”；2月吉利汽车销量达到了108701辆，同比增长约39%，环比增长超5%。其中，依托CMA 打造的中国星系列整体销量的得到了扩张，含金量与市场认可度成为了充足输出的弹药；此外，缤字辈、帝豪/博越家族组成的燃油板块依旧稳固；另外，新能源销量23283辆，实现同环比双增长；按照占比来看，差不多接近总销量的2成，可见吉利电气化转型也是相当迅速。?

吉利的新能源虽然起步晚，但是现在也收获了巨大的进步；尤其是2月销量大幅攀升，环比增幅直接翻倍。在新能源车领域，吉利集团旗下睿蓝、极氪、几何、吉利多个品牌可称全面开花；同时，随着中高端新能源序列——吉利银河的发布，吉利在新能源的布局更加清晰有规划，未来市场表现更加值得期待。年初吉利表示2023年将实现165万辆年销目标，新能源整体销量翻番增长，超过60万辆，你认为吉利能实现这个目标吗？

奇瑞：强劲增长的态势足以让业界羡慕

如果要说最近增长最快的车企，那一定非奇瑞莫属。2月奇瑞集团销量103877辆，同比增长71.9%，连续9个月单月销量超10万辆，如今的奇瑞已经是彻底摆脱了当年的阴影，替代了长城，已经有重回一线自主品牌的势头。得益于新技术的集中发布，尤其是在全新鲲鹏动力的加持下，瑞虎8家族已成为一根十分强健的销量台柱；此外，高端品牌星途表现也相当不错，星途揽月、星途追风两款新车，也帮助星途品牌实现了销量依托。?

连续9个月月销破10万辆，2月销量几乎以10倍于行业平均增速，且旗下主要乘用车品牌同比增速均超50%，强劲增长的态势足以让业界羡慕。今年，奇瑞还将迎来多款重磅车型的上市或亮相，借此，奇瑞或许还能够再度冲高，与吉利位置互换也说不定。值得一提的是，虽然奇瑞并未公布2月海外销量占比，但从以往来看，海外市场贡献很大，国内市场依旧比较薄弱，这不仅是其成为重回一线阵营的掣肘，也是奇瑞不得不思考的问题。?

长城：阵痛期离“颠覆性变化”还有多远

长城汽车2月仍未跑赢大盘，已连续2个月销量不过十万辆。2月长城汽车销量68209辆，同比下降3.65%，环比增长10.87%；1-2个月累计销量129728辆，同比下降28.94%。细看销量结构，哈弗、长城皮卡、坦克品牌销量的基盘依旧比较稳定，这也是长城坚实的护城河；哈弗品牌2月销量达3.91万辆，长城皮卡销量达1.71万辆，坦克品牌2月销量6344辆。但WEY品牌、欧拉品牌则下滑严重，同比分别下滑了75.81%、28.53%。?

传统优势品牌露出颓势，新能源又遇成长滑铁卢，长城汽车正在经历转型“阵痛期”。依靠SUV高速增长，长城汽车积累了“ 桶金”；但随着新能源渗透率不断提升，传统燃油车型生存空间被不断压缩，留给长城的转型时间已然不多。如何快速转型追赶，在新能源市场扳回一局，也是长城、魏建军不得不面对的一道灵魂考题；譬如，打造出一款甚至多款如同特斯拉Model Y、宋PLUS DM-i般的爆款车型，或许才是自家的“救命稻草”。?

汽车渝评

就目前来看，趁着新时代的东风，自主品牌已经呈现出强者愈强的马太效应，包括2月比亚迪、长安、吉利、奇瑞均突破了10万辆大关，可以说是十分令人惊喜的，也让我们看到了自主品牌弯道超车的梦想照进了现实；伴随着“技术+产品+出口+用户”四位一体形成的良性循环带来的红利，必然还会得到更大的市场份额，获得更多用户的票选。

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请回答2023：狂飙之下，车企怎么挣钱怎么活？

作者?|?甄 瑶

编辑?|?李国政

出品?|?帮宁工作室（gbngzs）

当前整体汽车市场处于什么阶段？未来新能源汽车空间有多大？新形势下品牌战略与营销手段如何出新？中国品牌向上如何破局……

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汽车产业正在经历百年未有之大变局，尤其是以电动化和智能化引领的产品技术突破，深刻改变了当前汽车产业。前途光明，但荆棘丛生，在新汽车时代的大门，有无数的不解和难点羁绊着众多车企。

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“今天很多产品、技术、营销等方面全新的认识、做法，都是因为变革而来。”寰球汽车集团董事长兼CEO吴迎秋表示，这种变革还将持续往深去处、往广处去。

4月2日，2023中国电动汽车百人会论坛之汽车市场与消费分论坛，以“科技引领消费变革”为主题，直指当前汽车行业及车企面临的困境和挑战。

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“政策不能立马大幅度调减。”针对新能源汽车国补终止和政府支持力度减弱， 信息中心副主任徐长明表示，市场驱动力将对电动车未来发展起到越来越重要的作用，但是电动车市场持续健康运行，仍需要适当力度的政策支持。

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2022年，新能源汽车销量一路狂飙，但在2023年增速突然放缓，2月份甚至出现罕见负增长。未来新能源市场到底几许，众多车企非常关心。

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国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青表示：“新能源汽车增长，既有新增效应，也有替代效应。”他预测，2年后（2025年），新能源汽车销量将在1700万辆左右，到2030年市场占有率会突破90%，约3200万辆左右。

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“从 来看，新能源汽车目前已经占到15%的比例，加上混合动力，总体占到20%，二八分的格局已经建立。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，纯电动发展的速度越来越快。

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一面是前景广阔呈现爆发式增长的新能源市场，一面是群雄逐鹿、淘汰不断加剧的新老造车企业。在埃安、赛力斯、极氪、深蓝、比亚迪等车企与会代表看来，新能源赛道马太效应显现、中国品牌向上、如何破局等是当前行业最关注的问题。

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论坛上，大家的共识是，2023年，头部品牌聚集效应将更加明显，在未来5年内，新能源赛道马太效应会越发显现；豪华和电动正在新时代交织，这是中国品牌向上的一个新机遇；未来的竞争 不仅是科技的竞争，应该是科技+成本、产品+生态的竞争。

▍分化加剧

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蜂拥而至、爆发式增长、内卷加剧，这些是对近年来新能源汽车产业最准确的形容。

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127.6万辆、326.6万辆、624.8万辆；2.2%、156%、91.3%——这两组数据分别代表2020-2022年销量和同比增长情况，成为中国新能源汽车市场高速增长最有力的注脚。

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“未来5年，我们认为渗透率会超过50%，达到燃油车和新能源汽车的临界点，到那时候，新能源汽车将进入巨变时代。”赛力斯集团CTO、赛力斯汽车（轮值）总裁许林认为，回溯过去10年，我国新能源汽车发展经历了3个阶段。

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他提出， 阶段是2020年前，更多靠政策驱动，渗透率比较缓慢，未超过5%。第二阶段是2020-2022年，短短两年，新能源汽车在政策和市场的驱动下，市占率已经超过25%。第三阶段是2023年以后，政策退坡，完全进入市场驱动态势。

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这与王青的预测大致相似——2022年，我国汽车销量为2688万辆，民用汽车保有量和千人汽车拥有量分别达到3.1亿辆和221辆，汽车市场进入中低速增长阶段。

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但具体到新能源汽车市场，则正处于快速替代燃油车阶段。王青预测，如果以2040年新能源市场占有率达到100%来预测，那么，2025年占有率可能接近甚至超过60%，销量会到1700万辆左右。到2030年，新能源市场占有率会突破90%，大概是在3200万辆左右。

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将预测再延伸。“如果欧洲2035年完全实现禁售化石能源为主要原料的汽车，那么，中国可能在2040年前后，再增长部分会实现新能源汽车对燃油汽车的替代。”王青说。

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前景广阔的背后是竞争。展望2023年及未来5年，多位与会代表认为，新能源汽车市场竞争愈发激烈，格局或将出现分化，“头部效应”显现。

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“未来5年，新能源汽车赛道马太效应越发明显，市场分化仍将不断加剧，最后将聚拢在头部3~5家。”广汽埃安副总经理席忠民透过几组数据，论证这个观点。

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他表示，从今年1-3月纯电TOP5品牌在纯电市场的销量占比可以看到，1月纯电TOP5品牌占比64.1%，2月占比67.3%，3月前3周已经达到68.7%，估计整个3月会超过70%。

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席忠民的观点基本得到许林认同。

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“从2022年新能源汽车销量TOP15品牌来看，合资企业寥寥无几，国际品牌 特斯拉，中国新能源汽车品牌占近80%份额。”许林表示，以广汽埃安、长安新能源、奇瑞新能源为代表的传统车企开始觉醒，从销量和增长率来看，传统车企崛起的步伐明显快于新势力品牌。

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“未来将进一步考验新能源企业的生存能力。”他说。

▍破局向上

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随着新能源智能汽车时代的到来，一些中国品牌加快品牌向上之路，颇有“长缨在手，应缚苍龙”的气魄。

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就此，极氪智能科技副总裁赵昱辉、比亚迪品牌 处总经理李云飞、徐长明分享了各自的观点。

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随着市占率大幅度攀升，中国品牌已经在本土市场已然崛起。

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从全球范围来看，就品牌而言，德国有奔驰、宝马、大众，美国有通用、福特、特斯拉，日本有丰田、本田、日产。中国呢？李云飞认为，一汽、长安、上汽、吉利、长城、比亚迪等都会成为 的汽车品牌。

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“我们要抓住机遇窗口期，打造 汽车品牌，因为我们具备了这样的能力。”李云飞表示，中国品牌已经掌握了新能源汽车的核心技术，具备了完整的产业链，无论是电机、电池、电控，还是IG 抑或整车制造，中国品牌具备实力。

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在徐长明看来，中国品牌的突破可归纳为两个指标：一是份额，二是价格。

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在价格角度，合资品牌2019-2022年年度均价分别为15.4万元、15.4万元、15.9万元和16.6万元，中国品牌年度均价分别为10.5万元、10.8万元、12.2万元和14万元。虽然这些年合资品牌年度均价相对较高，但中国品牌涨幅更大，2022年已接近合资品牌均价的84%。

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具体到品牌，2022年，蔚来已与奔驰均价相当，奔驰均价为48.1万元，蔚来均价为47.5万元；理想则以均价37.8万元，超过奥迪，和宝马接近；比亚迪均价为17.6万元，已经超过本田的17.5万元，追赶丰田18.5万元的均价。

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“电动车快速发展，正在促进中国品牌汽车竞争力从量变向质变转化。”徐长明表示。

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在中国品牌销量和平均售价都不断向上的当下，与会代表自然探讨起中国品牌高端化。

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“豪华和电动正在新时代交织，这是中国品牌向上的一个新机遇。”在赵昱辉看来，豪华汽车是另外一个相对高速增长的细分市场。

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数据显示，2022年，我国豪华车市场总体销量为309万辆，同比增长6%，但传统豪华车占比却整体下降4%，而新能源豪华车市场同比增加49%。

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曾经，BBA定义了汽车豪华，现在，这些光环随着科技快速增长和激烈的产品竞争慢慢黯淡。其背后，就是电动化、智能化、用户体验已成为消费者重新定义豪华的新标准。

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“豪华车市场的未来，必将属于高端智能电动车，而中国新能源汽车品牌具有这样的优势，具有重新定义新式豪华的机会。”

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赵昱辉认为，当下的窗口期是非常好的一次机遇，中国品牌应当厚积薄发，通过技术和服务双重升级，占领市场制高点，“这是百年汽车以来，我们可能面临的最大的一次机会。”

▍价值为王

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逐步变革的智能新能源汽车产业正在展开大浪淘沙的竞争。什么样的企业才能真正走出来？中国品牌向上的引领车企实力几何？

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席忠民认为，归根到底是综合实力竞争，包含5个维度：

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其一是研发维度，要具备深厚的技术积累、 的产品线还有快速迭代的能力。其二是智造，要有快速工厂的布局、大规模的生产、短周期的交付和低成本。其三是产业链，要掌握核心可控的自主产业链，实现产业链的稳定可控。

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本文来自易车号作者帮宁工作室，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

“几乎所有的电动车品牌以及所有的汽车经销商，都是亏钱的。据我了解，有的品牌卖了10万台车，亏了80亿。”在1月份汽车产经主办的车市研讨会上，马振山（捷豹路虎中国与奇瑞捷豹路虎联合市场销售与服务机构常务副总裁）如是说。

马振山是汽车圈一位被大家熟识的人物，在赴任奇瑞捷豹路虎中方一把手之前，他还曾执掌一汽-大众的营销工作。作为业内营销老将，他的话基本能高度总结汽车产业目前的现状。

其实，随着疫情政策的松绑，再加上新能源车逐渐走过了尝鲜期开始进入大众市场，2023年的汽车市场本应该充满光明和希望，然而包括马振山在内的多位业内人士都透过市场的营利情况表现出各自的担忧。

上汽的张亮总（上汽集团数据业务部副总经理、乘用车公司首席数字官）也指出行业的怪象。“汽车行业的社会风气比较差，我们说，‘千做万做亏本生意不做’，现在中国汽车行业却变成了：不是亏本生意不做。”

而燃油车份额的萎缩，给车企们带来了另一层焦虑。

2022年在新能源车的冲击下，燃油车同比减少230.2万辆。马振山说：“电动车亏损的钱，都是靠燃油车的盈利补回来，燃油车越卖越少，电动车靠啥钱补？”

除了结构性问题，更惨的是，很多营销老总都判断整个车市仍处于下行阶段。

肖勇（广汽埃安副总经理）说，“俄乌战争不会很快结束，地缘政治影响依然会影响中国经济。我判断2023年车市还会继续下滑，汽车人将接受两重暴击，尤其上半年，燃油车会下滑得更厉害。新能源会好一点，但也是下滑。”

马振山也直言：“中国整个大环境还是不利因素居多，产业链的资源争夺、美国对中国封杀等，我们看不到太多利好。我觉得，2023年中国车市是零增长左右。”

中国新能源市场克服万难，才走到今天立于潮头的位置，来之不易，所以汽车产经并不想去否认这条路线，但在这条“狂飙”的路上，又确实有不少怪现象，有不少意外状况，也有很多待解的问题。

怎么盈利，或者说，怎么维持生存？是2023年所有车企需要思考的问题。

[ 新能源车企如何把“痛苦”减轻一点？]

“进入新能源车这个领域就逃不开痛苦，经销商现在很痛苦，厂家也很痛苦，现在来看是如何能够痛苦轻一点的问题。”关于新能源车企的难处，马振山开了个玩笑。

去年，电池价格大幅上涨是电动车企业最大的痛苦之一。????????????????

据相关统计数据，一台30万出头的新能源车，动力电池的成本动辄能达到10万元以上，而在相同价位的燃油车上，一台发动机的成本也不过一两万块。这也导致纯电车的盈利能力无法和燃油车相提并论。

2023年，动力电池成本压力能缓解吗？

乘联会秘书长崔东树近日提到，新能源车的盈利压力有望改善，因为上游资源和中游电池产业的投资力度很强，必然带来供给的产能高增长，前期的供需错配带来的碳酸锂高价格将会回落。

如崔东树预测的，电池级碳酸锂均价有回落趋势，今年2月，已下跌至46.9万元/吨，较去年11月59万元/吨的历史最高均价累计下跌超10万元/吨。

但请注意看，46.9万元/吨的价格较之2020年的30万元/吨，仍高出45%。崔东树判断，电池级碳酸锂均价只有大幅下降到30万元/吨以下，车企才比较容易实现盈利。

当然，卖电动车不盈利不是 的，电池也不是最大元凶，对绝大多数卖新能源的车企来说，目前的亏损状态是因为尚未达到规模化生产。?????????????????????????????

这里的例外就是比亚迪和特斯拉：比亚迪和特斯拉这两家纯电汽车的先驱，率先攫取到了电动车规模发展的果实。

2022年，“断油开挂”的比亚迪其规模翻倍至186.35万辆，全年净利润也突破了百亿元。曾被质疑“赚不到钱”的特斯拉，也连续三年盈利，2022年净利润为125.6亿美元，超过美国老牌车企通用汽车。

所以，把规模做大是新能源车企 的出路。

但，谈何容易。年初，特斯拉大幅降价，彻底击溃了业界的价格防线，问界、小鹏、蔚来等只能选择跟进。

如何应对特斯拉的降价影响？向东平（福特中国乘用车事业部副总经理）给出自己的见解：

“只有两个战略：一个是低价竞争战略，另外一个则是差异化竞争。作为营销人员，我们希望在跟进降价的前提下也能够创造差异化的优势，为未来可以‘不跟进’打好基础。”

NO.2

[ 拯救盈利，

从燃油车的购置税优惠开始？ ]

“我们做营销服务的人，最悲痛的一件事情就是经销商全面亏损，如果今年再全面亏损，明年没人玩了，明年会十分差。”俞经民（上汽大众汽车有限公司销售与市场执行副总经理、上海上汽大众汽车销售有限公司总经理）也表达了自己的担忧。

现阶段，传统车企及其经销商挣钱还是靠燃油车，但2022年，对于燃油车来说，是沦陷的一年。

新能源汽车在过去一年同比增长1倍，每销售4辆新车就有1辆是新能源车。相较之下，燃油车市场一年比一年少，年销量已来到了1,500万辆级别。

而这还是在出台了长达7个月的购置税减半政策的基础上取得的成绩。

今年1月份，购置税减免取消之后，燃油费销量进一步下挫，整月销量只有89.3万辆。环比来看，2022年12月，燃油车的销量还超过153万辆，1月的销量环比腰斩超过42%。

在燃油车的份额萎缩过程中，合资企业是受损最严重的。

像丰田这样过去几年终端价格坚挺的品牌，为了挽救销量，也在终端开始逐步放水。2022年，我们看到了终端价格被锁定在8-12万元的卡罗拉、雷凌，也看到了优惠超过3万元的凯美瑞，还看到了死咬着价格但月销量大幅下滑的汉兰达。

燃油车销量大幅下滑，连丰田都躲不开?

如果新能源的增量能填上燃油车被砍掉的量，那么中国整体车市至少能维持年销2000万辆的规模。但即便销量能填上，利润短时间内也是弥补不上的。从这个角度，针对燃油车的购置税减免政策继续施行似乎有其必要性。

俞经民分析说，去年购置税减免政策与其说是 给优惠，但其实 也不吃亏，至少通过这个政策 收到了很多购置税。

他认为，今年 开完两会（3月）就应该出购置税相关政策。这样的话，比去年多两个月政策的支持，市场会热闹很多。

如果购置税减半政策不延续，俞经民判断，市场会陷入更深的阴霾。

相关数据显示，2022年，平均每天约11家4S店关停退网，全年约50%的经销商亏损，金额少则几十万，多则上千万。而即便是前几年过得还比较滋润的豪华车企，2022年也严重受灾。

一位经销商向汽车产经透露，去年，他旗下的14家奥迪店，最少的一家亏了200万，最多的一家亏损1000万。

所以，大多数车企管理层都盼望车市、尤其是燃油车能得到政策的继续支持。

马振山认为，燃油车并非到了市场淘汰的阶段，其急速下跌只是短暂的现象。

“老百姓容易被眼前的省油钱给打动，然后纷纷买了新能源，也不考虑二手车未来的样貌。但老百姓有一天觉醒了，燃油车可能就停止下跌了。”马振山说。

去年，汽车产经的文章《燃油车不该“死”于政策》里其实也提到，动力电池等技术的研发，以及补能基础设施的建设等，都需要海量的资金投入，这些资金大部分来自传统燃油车业务。只要新能源汽车业务没有实现自我造血，对燃油车的提振都不应该被忽视。

NO.3

[ 尾部车企大逃杀？?]

但即便努力生存，即便有政策支持，能否度过波诡云谲的2023年，对一些车企来说依然是个问号。

今年开年，汽车圈发生了一起闹剧。雷丁汽车创始人李国欣通过网络举报地方县委书记，称他为了政绩强迫雷丁汽车虚报业绩。而后，事件又出现反转，变成李国欣“经营不力，迁怒于人”。

在这起闹剧中，有人站队李国欣，也有人站队县委书记。但不管哪方更有理，这个事件都暴露了产业不得不面对及解决的问题——

尾部企业生存不下去怎么办？还该不该救？

去年末，朱华荣（长安汽车董事长）爆料说，有地方政府领导向他提要求，希望他暂时将某个濒临消亡的汽车品牌接手过来，但最终被他拒绝。

“接过来迟早还是死，我是不愿意接过来。过去三年，75个品牌已经消亡了，未来三年，我个人判断还会有60-70%的品牌会消亡，会关停并转。”

朱华荣认为，政府应该放弃给这些尾部企业打强心针。

但无论有人救还是没人管，2023年注定是一个行业大清洗之年。很多业内人士判断，2023年是新能源市场淘汰赛的开始。

李想（理想汽车创始人、董事长兼CEO）在近期采访中就曾说，“我觉得2023到2025这三年间，是极为残酷的淘汰赛，不需要那么多公司。”

头部以及腰部新势力需要通过努力扩规模才能活下去，即使仍然亏损；传统车企要通过平衡好纯电车型与其他车型的占比，既要维持盈利又要兼顾转型。如果说这两者在2023年都将活得很难，那么吊在尾部的企业，大概率的命运就是，被出局。

一般来说，地方政府为挽救当地企业或者闲置产能，要么自己掏腰包注资，要么当中间人为企业搭桥。

但对于一只已经没有生存能力的吞金兽，有没有必要为其兜底？在市场下行的压力下，或许很多人会做出相似的选择。

总之， 用2000亿补贴，换来了中国汽车工业 的机会，很值。但补贴退坡后，或许才是中国汽车产业真正的考验期。

2023，中国汽车产业将如何保持 ，玩家们如何可持续经营，燃油车该不该死于政策，产能过剩怎么办，这些不仅仅是汽车经营者要思考的，也是一开始亲自高举酒杯、为开赴前线的将士壮行的政治领导层必须回答的问题。

今天的讨论已经涵盖了“销量锐评丨春日暖阳 谁在过冬？2月自主品牌上演冰与火之歌”的各个方面。我希望您能够从中获得所需的信息，并利用这些知识在将来的学习和生活中取得更好的成果。如果您有任何问题或需要进一步的讨论，请随时告诉我。